Il collezionista #2

All’inizio degli anni Settanta, poco prima di darsi al collezionismo delle Ferrari, si è dedicato alla vela. Com’è andata?
L’automobile l’avevo nel sangue ma per il mare ho sempre avuto una grande passione. La mia adolescenza l’ho passata al Circeo, quando il Circeo era un paradiso. Era proprietà di un barone svizzero e c’erano solo quattro ville: quella della Magnani, una del re del cemento l’ingegner Moratti, una di Sartogo l’architetto e una di mio padre. Facevamo tre mesi di vacanza al Circeo. Mio padre aveva preso un beccaccino per noi figli e io andavo dalla mattina alla sera in barca a vela, libero e felice. Avevamo anche una barca a vela da crociera. Nel 1972-73, avendo già avuto l’esperienza su quella barca a vela di famiglia, mi venne voglia di fare una barca mia. A quel punto mi chiesi: perché, osteggiato da tutti, a partire da mia moglie, devo essere egoista e tenere il GTO, un giocattolo che ora è diventato pure vecchio? Se lo vendo ci guadagno, e quello che guadagno lo investo per fare una vera barca da regata. Il mio discorso era razionale. Ma a questo punto devo parlare della mia passione per la vela.

Prego.
Quelli erano i tempi dell’Orca 43 di Raul Gardini, che era un appassionato di vela anche lui. Era una barca stupenda: una barca da regata che poteva essere anche da crociera. Mi innamorai. Scoprii che quella barca era costruita a Bologna. La volevo anch’io. I tempi per averla erano però lunghissimi, per cui mi ricordai del vecchio cantiere di Gallinari, ad Anzio, dove era stata costruita la vecchia barca di famiglia, quella di mio padre. Gallinari era un maestro d’ascia e costruiva una barca all’anno. Chiesi a Gallinari di costruirmi l’Orca 43 in legno. Lui invece aprì un cassetto e tirò fuori il disegno di un prima classe RORC concepito da Carcano, il famoso ingegnere della Moto Guzzi. Era una barca per le regate d’altura, lunga poco meno di 14 metri. Era una barca innovativa, non a dislocamento portante ma planante, con lo scafo ultra leggero, molto largo: poca vela, poco sforzo, poco posto. Il progetto era troppo estremo per me, e chiesi a Gallinari di chiedere a Carcano se poteva effettuare una serie di modifiche, e cioè un bordo libero più alto e una cabina più ampia, perché io volevo vivere la barca. Il risultato è stata la barca di maggior successo della sua epoca. La chiamai Vihuela perché Carcano pose una condizione: che il nome della barca cominciasse per V e finisse per A. Tutte le sue barche erano così, perché aveva una nipote che quando Carcano, grande appassionato di Star, era vicino alla pensione, negli anni Sessanta, lo spronava a disegnare barche a vela. Questa nipote si chiamava Volpina. La prima barca che lui ha fatto l’ha chiamata Volpina, poi ha voluto mantenere questa tradizione: Villanella, Vinca, Vacilla… Io sono diventato matto per arrivare a Vihuela, che ricorda viola, violati, perché il nome della mia barca mi doveva piacere. Il Vihuela era una barca eccezionale, in fasciame lamellare multistrato di legno. Una barca di 14 metri che plana a vela e che raggiungeva velocità impensabili per le barche a vela di quella misura, anche 16 nodi. Le velocità raggiunte dal Vihuela erano raggiunte dalle barche a vela di 30 metri. Con poco vento la barca di Carcano era superiore a tutti.

Giulio Cesare Carcano è stato uno dei grandi progettisti del motociclistico: ha lavorato alla Moto Guzzi disegnando il motore otto cilindri e il bicilindrico V7, ancora oggi utilizzato. Nel 1965 è andato in pensione e si è dedicato alle barche a vela. Che tipo era?
Era un carattere difficile, sicuro di sé e delle sue idee. Veniva a bordo, perché era un timoniere di Star e si metteva a timonare il Vihuela. Come saliva a bordo, prima della regata, buttava fuori bordo tutto ciò che era peso inutile: cose insignificanti, ma che servivano per dare un messaggio. È stato un uomo incredibile, ha aperto una strada, ma dato che l’ha fatto per passione e non per denaro, è stato dimenticato.

Torniamo alla GTO. A un certo punto aveva deciso di venderla.
Sì. Ero talmente preso dalla vela che avevo deciso di vendere il GTO per finanziare l’impresa della costruzione della nuova barca. A quel punto si è messo in contatto con me un americano per l’acquisto del GTO. Gli ho chiesto 25 mila dollari. Era il 1972. Questo scrive, poi telefona. Dice: Va bene, però la voglio provare. Viene, fa un giro di prova. Ah, bellissimo, dice, io però le offro 22 mila dollari. E perché?, chiedo io. Quale difetto ha riscontrato?, chiedo. Nessuno, ma secondo me è troppo quello che lei chiede. Teniamo presente che il mio era un GTO che tirava fino a 10.500 giri invece che a 7.500, che spingeva e urlava come una bestia. Gli ho detto: Arrivederci. Gli amici, la moglie, tutti a dirmi che ero stato uno scemo a non vendere, che 22 mila dollari erano una bella cifra. Niente, ormai avevo deciso di non venderlo più. Anche perché avevo capito che costruendo la barca nel solito cantiere di Anzio, con Carcano che chiedeva praticamente niente, avrei potuto farcela ugualmente. E così è stato. Ho tenuto il GTO, che ho ancora adesso, e ho costruito il Viuhela, che posseggo ancora oggi.

Tra le sue auto ce ne sono molte da corsa. Cosa si prova a guidare vetture che sono state condotte da famosi piloti?
Alcune sono state effettivamente guidate da piloti famosi, come la P2/P3 di Vaccarella o la 330P di Graham Hill. Quando ci sali sopra, ti rendi conto di cosa guidavano, quei campioni. La 330P è stata una macchina che ha ucciso vari piloti, perché non si accorgevano che, fermandosi ai box, l’olio dei freni andava in ebollizione, e quando il nuovo pilota arrivava alla prima staccata non aveva più freni. Il mio GTO, poi, è l’unico GTO che ha ucciso il suo pilota: Henri Oreiller, un francese che aveva preso la macchina assieme a Schlesser e aveva conquistato il secondo posto assoluto al Tour de France 1962; poi è andato a correre a Montlhéry, dove è uscito di pista sotto la pioggia uccidendosi. La macchina è stata ripresa dalla Ferrari, che ha sostituito il telaio, quindi è finita a Prinoth.

Alla fine degli anni Settanta lei ha accarezzato di nuovo il sogno di tornare a correre.
Sì, ho sposato il progetto della Ferrari 512 BB LM, cioè Le Mans, e ho creato il Team Bellancauto. Abbiamo corso a Le Mans nel 1980 con Spartaco Dini, Maurizio Micangeli e io, ma ci siamo ritirati per incidente al decimo giro. Nell’81 ho corso con Maurizio Flammini e Duilio Truffo e ci siamo ritirati al 118esimo giro, ufficialmente per problemi elettrici. In pratica, l’avventura è finita lì, però nell’84 hanno corso ancora a Le Mans Maurizio Micangeli, Roberto Marazzi e Dominque Lacaud, che si sono ritirati 62esimo giro per la rottura del cambio. Il grosso problema è stato che è impossibile fare le corse di durata con i piloti professionisti.

Cioè?
Flammini e Truffo a Le Mans hanno dimostrato i loro limiti, e per un motivo molto semplice: perché non avevano passione per correre, ma correvano per professione. È diverso. Vedi le cose in un altro modo. Purtroppo nelle gare di durata non puoi correre da solo ma devi correre con altri piloti, che però non rispettano la meccanica, perciò tu non arrivi in fondo alle gare. È per questo che poi mi sono stufato di fare le corse di durata. Il pilota professionista è abituato a strapazzare la macchina pur di fare bella figura. Spartaco Dini lo avevamo preso perché non avevamo esperienza nelle gare di durata. Lui aveva già corso con la Ferrari di Pozzi nel 1979 assieme ad Andruet. Quell’anno, nel 1980, volle prendere il via lui, perché lui era il re della pioggia, diceva, e tanto ha fatto che la gara è durata mezzora, perché ha guidato senza riflettere, ha voluto infilare un Porsche, quello non l’ha visto e… Nell’81 Flammini guidò per romperla, perché aveva avuto paura: la macchina aveva talmente tanto effetto suolo che toccava sull’asfalto, spanciava. Lui non c’era abituato, ebbe paura. Pensò: Se la rompo finisce la storia. Infatti finì il turno con tutte le temperature a fondo scala. Aveva perso tutto l’olio. Roberto Lippi, il mio direttore sportivo, voleva ritirarsi, perché a Le Mans puoi rabboccare l’olio solo dopo un certo numero di giri. Dissi: Intanto recupera tutto l’olio del bugliolo, poi ti ricordi di quel vecchio trucco? Scarichiamo l’olio e non riempire le taniche completamente, ma quando lo rimettiamo dentro, le taniche devono essere piene. Così avevamo la speranza di poter guadagnare qualche chilo d’olio, maturare i giri necessari e rabboccare. Entrai in pista io e feci abbassare le temperature, guidando per due turni. Consegnai la macchina a Truffo, dicendogli: Vai tranquillo, è tutto perfetto. Lui uscì e sparì, letteralmente, perché nel rettilineo delle Hunaudières si infilò nel bosco. Aveva sentito tutto quello che gli aveva detto Flammini, s’era messo paura e decise di infrattarsi. Quelli erano piloti di Formula 2, velocissimi, ma Le Mans è un’altra cosa, un altro discorso. Devi durare e fare durare la tua macchina per 24 ore. Nel caso nostro c’era l’aggravante della fragilità del cambio del BB, che non puoi brutalizzare, devi usarlo per farlo durare, invece questi sgommavano per uscire dai box. A Imola nell’84 Micangeli è uscito dal nostro box e il semaforo nella corsia era rosso, c’era la fila di macchine: lui è partito sgommando e ha aperto la scatola del differenziale. Ormai il cambio lo avevamo rinforzato tutto, ma il differenziale non aveva mai avuto niente, quindi era quello originale. Bene, lui è riuscito a romperlo nella corsia box. Significa proprio non usare la testa. Ma i piloti non li puoi cambiare, perché loro vivono la macchina come un oggetto da strapazzare. Non si sentono responsabili per essa.

Cosa le ha lasciato l’esperienza di Le Mans?
Le Mans è l’esperienza della vita per un pilota, perché c’è questo rettilineo delle Hunaudières che si sviluppa per una lunghezza incredibile. Il fondo è quello di una strada nazionale, quindi una strada normale. In più hai il bosco che ti affianca. Tanta gente è morta in quel rettilineo, senza che si capisse perché. Poi, quando sono andato, ho capito perché: tu hai sei chilometri di rettilineo a 350 all’ora. Hai due incroci, due strade che tagliano il muro di alberi. Se c’è il vento, una sventagliata che ti sorprende ti butta sugli alberi. Lì è servita l’esperienza della vela, perché sapevo che il vento fa il girasole, la mattina è a est, poi gira a sud, poi gira a ovest. Quindi la mattina mi tenevo a sinistra, il pomeriggio a destra, per mettermi sopravvento e prevenire le sventagliate. Nell’edizione dell’81 ci fu un incidente mostruoso. Thierry Boutsen correva con la WM Peugeot, un prototipo. Mi ha superato in rettilineo. Io mi sono messo dietro. Quando siamo arrivati in uno di questi incroci, ho alzato il piede perché sapevo che c’era il vento contrario. Lui, che era un pilota di formula, ha tenuto giù. Ha preso un’imbarcata… ha fatto l’ira di Dio. Due commissari stavano due chilometri davanti: hanno sentito il botto, si sono affacciati sul guardrail, è arrivata la frustrata del guardrail: uno è morto decapitato e l’altro ha perso un braccio. È successo per la curiosità di guardare. Io mi sono salvato perché, anziché frenare, ho continuato ad accelerare e sono passato in mezzo alla nuvola di fumo.

Nell’82 non avete partecipato, perché?
È una storia lunga. Quando avevo 13 o14 anni i miei genitori si sono accorti che avevo un soffio al cuore, in linguaggio scientifico una calcificazione alla valvola aortica, dovuta a una polmonite che avevo preso durante la guerra. Non avrei potuto fare niente, non avere traumi, non fare sforzi. Naturalmente ho fatto il contrario di quello che mi dicevano. È stata un po’ una rivincita. Nell’82 ho cominciato ad avere dei problemi, al punto che non riuscivo più a salire le scale. Stavo precipitando. Era l’epoca in cui stavo preparando Le Mans. Di nuovo, i medici mi hanno consigliato di sedermi su una poltrona e di mettermi a fare una vita contemplativa. Io la vita contemplativa a 45 anni non ci pensavo proprio a farla. Mi sono documentato e ho scoperto che si poteva cambiare la valvola aortica, in un intervento a cuore aperto. Tutti mettevano una valvola artificiale, in plastica, che però obbligava a prendere dei coagulanti per tutta la vita e, cosa ancora peggiore, si poteva rompere. Ho scoperto che c’era un chirurgo a Parigi che applicava invece una valvola animale, di un maiale, opportunamente trattata. Allora ho preso un aereo e sono andato da questo medico a Parigi. Sono andato da solo. Sto soffrendo, sono alla fine, mi metto nelle sue mani, gli ho detto. Lui era scettico, ma l’ho convinto. La settimana dopo mi hanno chiamato e mi hanno operato. Superata la rianimazione, il professore viene a trovarmi in camera e mi dice, guardandomi negli occhi: Violati, la ringrazio. È il contrario, sono io che la ringrazio, rispondo. No, io avevo sottovalutato la situazione: quando ho avuto il suo cuore in mano, mi sono reso conto che se lei non avesse insistito e io non fossi intervenuto, non me lo sarei perdonato, perché lei aveva i giorni contati. Da lì sono rinato. Ho saltato la 24 Ore di Le Mans del 1982 ma ho fatto il Mugello, Imola, Pergusa. Al Mugello sono arrivato decimo con Truffo.

Enzo Ferrari come vedeva le corse di durata e l’attività delle scuderie private?
Ferrari ha apprezzato quello che noi abbiamo fatto come scuderia, al punto che a un certo punto ho chiesto al Commendatore una seconda BB, ma nuda, solo telaio e motore. Avevamo studiato una carrozzeria nuova e volevamo provarla. Ferrari mi ha dato fiducia e ha acconsentito. Quando siamo andati a ritirare la macchina, ecco la sorpresa. La BB completa costava 80 milioni, di cui 60 milioni di macchina più l’Iva al 38 per cento, perché era un motore cinque litri. Il telaio meccanizzato invece, dal punto di vista dell’Iva, è sotto la voce ricambi, per cui sarebbe venuto a costare quasi la metà della macchina finita. Ferrari disse: Non è possibile che una Ferrari da corsa costi così poco. Il lupo perde il pelo e non il vizio, e a 85 anni Ferrari non voleva svendere una sua auto. Così ha applicato un prezzo che era una via di mezza tra il prezzo giusto e il prezzo dell’auto con l’Iva al 38 per cento. E noi abbiamo dovuto pagare. Questa è la BB che abbiamo sviluppato meglio. Abbiamo ottenuto 550 cavalli, invece dei 470 della versione clienti della Ferrari.

Nell’85 ha vinto il campionato europeo autostoriche, in pista.
Sì, dopo molti fantastici duelli con Roger Mac, un ex pilota di professione che correva con la Jaguar E-Type. Ma nell’89 ho smesso, perché le Lotus Elan, equipaggiate con un motore Ford 1600, andavano veloci quanto la mia Ferrari. Però adesso basta parlare. Venga, la porto a fare un giro su una 250 GT Competizione con cui Edoardo Lualdi Gabardi ha vinto il Campionato italiano della Montagna nel 1956, prima di venderla, a rate, al pianista Arturo Benedetti Michelangeli. Così capirà perché di una Ferrari ci si può innamorare e non guarire più.

(fine)