Il collezionista

«Nasco fumatore di sigarette Marlboro. Poi mi sono reso conto che mi rovinavo da solo. Ho smesso, ma mi sono pentito, perché quando smetti di fumare ingrassi, ti gonfi. Ho provato con la pipa, che ho trovato noiosa, e sono approdato al sigaro, che è la cosa migliore: una sigaretta ti dura niente, invece un sigaro dura a lungo, e fa meno danno perché non c’è la carta. Io fumo il toscano. Il bello del toscano è che tu lo spezzi a metà ed è una cosa accettabile, anche dal punto di vista estetico. Invece il cubano è un’esagerazione, è un po’ sfacciato. Non esagero se dico che sto sopravvivendo grazie al toscano. Il mio cardiologo non si permette di dirmi di smettere di fumare, perché difende la qualità della vita. Che senso ha vivere a lungo se non ti godi la vita?».

Fabrizio Violati scompare dietro la nuvola di fumo dell’Antico Toscano che stringe tra le labbra, e l’odore acre del suo sigaro italiano, insopportabile o insostituibile a seconda dei punti di vista, lo rappresenta meglio di cento definizioni: un uomo che è andato e va per la sua strada, lottando per le proprie idee, o “sensazioni” come dice lui, senza curarsi degli altri. Non un sognatore, ma un costruttore di sogni. E il suo sogno più grande è racchiuso nelle mura bianche di un edificio alle pendici della Rocca di San Marino: la collezione Maranello Rosso. Auto. Anzi, Ferrari. Perché se è vero che le Ferrari sono delle automobili, forse si può dire che sono più automobili di tutte. Come è vero che Fabrizio Violati non è uno dei tanti collezionisti di Ferrari, ma il Collezionista, quello con la ci maiuscola. Il Ferrarista per antonomasia.
Ha cominciato con il piede giusto: la sua prima Ferrari, comprata nel 1965, è stata la più bella e importante, la 250 GTO, numero di telaio #3851, la 19esima prodotta, nel 1962. La chiama al maschile, il GTO. Gli inglesi, con quel dono della sintesi che la lingua consente loro, lo definiscono the longest keeper: nessuno possiede una GTO da più tempo di lui. Ha ancora la targa originale, ovviamente Modena, ed è un altro record. Solo nel 1972 ha cominciato a comprare Ferrari in modo seriale, per creare una collezione. Se lo poteva permettere.
Nasce il 17 giugno 1935 in un palazzo del XII secolo nel borgo medioevale di Sangemini, dove trascorre l’adolescenza entrando in contatto con i mondi di cui si occupano le principali aziende di famiglia: l’agricoltura e le acque minerali. Si laurea in geologia. Comincia a lavorare nell’azienda familiare, la Sangemini, assumendo ruoli di sempre maggiore responsabilità fino alla carica di amministratore delegato della Acque Minerali Ferrarelle. Intanto fa in tempo a correre con le Vespa e poi con le auto, subire uno spaventoso incidente, comprare la GTO, conoscere Enzo Ferrari, dedicarsi alle barche a vela (con una delle quali, il Vihuela, stupirà all’Admiral’s Cup del 1975), tornare a correre in auto e vincere il Campionato europeo autostoriche del 1985 con la GTO e del 1989 con la 365 P2/3, fondare per volere del Commendatore nel 1987 il Ferrari Club Italia nonché creare, appunto, la più grande collezione di Ferrari del mondo, che nel 1989 apre al pubblico, a San Marino, con il nome di Maranello Rosso. Il primo museo del mondo dedicato alla Ferrari: 25 modelli, tra stradali e da corsa, dall’ASA 1000 alla 512 BB LM, dalla 195 S del 1951 all’F40 del 1987. Ai quali, nel 2000, vengono aggiunte 40 Abarth, il suo primo amore automobilistico. 3000 metri quadrati di esposizione, 80 mila visitatori l’anno.
Violati è mancato nella primavera del 2010, a 74 anni. Il suo museo-salotto è stato chiuso nel 2014. Quell’estate, a Monterey in California, la sua GTO è andata all’asta ed è divenuta l’auto più costosa della storia. Un ultimo record, per un uomo che ha vissuto la vita alla velocità cui correvano le sue amate Ferrari. Delle quali si era innamorato a 11 anni, quando nel 1947 vide correre Franco Cortese al circuito delle terme di Caracalla, impegnato nel Gran Premio di Roma sulla 125 S. Fu la prima vittoria di una Ferrari. E l’inizio di un amore, anzi, di una ossessione, che dominò, ma tra le altre, la vita di quest’uomo elegante e volitivo, che visse di passioni senza sprecare il dono più grande che un uomo può ricevere: il tempo.
Questa lunga intervista finora inedita venne registrata, nel 2007, sotto le frasche di una osteria romagnola. Violati mi ci aveva portato a bordo di una Ferrari 250 GT, tirando le marce come un bambino felice, con il sorriso stampato sulla faccia. Lì, davanti a un bicchiere di vino rosso, accendendo il suo toscano con accanto la sua compagna, Sandra, quest’uomo raccontava, senza bisogno delle parole, tutta la bellezza e la tragicità della vita, l’importanza della passione, dell’amore, dei sogni e della volontà. Fu un bel momento. Uno di quelli che non si dimenticano. Come lui.

Violati, dove nasce?
A Roma, ma da una famiglia umbra radicata nel territorio, perché l’azienda di famiglia era l’acqua minerale Sangemini, creata da mio padre e da mio zio. I miei studi sono quindi stati indirizzati alla geologia, in quanto la famiglia aveva il problema di reperire ulteriori vene dove attingere acqua. Ho vissuto sempre a Roma, ma a Sangemini ho trascorso il periodo della guerra: ci eravamo trasferiti in uno dei casolari dell’azienda agricola.

I motori quando sono entrati nella sua vita?
Alla licenzia media ho ricevuto come premio una Vespa, che per noi allora significava la libertà. Ho cominciato a modificarla, a elaborare il motore. La prima era una 98, poi è arrivata la 125. Ho cominciato a fare le gare con la Vespa, perché i Vespa Club allora erano molto attivi. Mi inventai anche i salti, con la Vespa. Dove oggi c’è il raccordo anulare di Roma e la borgata Fidene, allora c’era una vecchia cava dove io andavo con la Vespa e mi lanciavo giù per le discese, producendomi poi in lunghi salti. Lo facevo per divertirmi. Un giorno sono stato fotografato e la Piaggio mi ha utilizzato per una trasmissione televisiva. Ho corso con la Vespa fino a 17 anni e mezzo, quando ho preso il foglio rosa. La vettura di famiglia era la Topolino, ma io ho ricevuto una 600. L’ho preparata e ho cominciato a correre in salita. Era il 1958. Me la preparava Morettini, un meccanico che lavorava nella stessa strada di De Sanctis: via Arno, a Roma. Morettini della 600 non aveva capito molto, mentre De Sanctis era molto bravo. Me ne sono accorto quando ho comprato un motore che era stato elaborato da lui e con la mia macchina in salita ho fatto l’assoluto nella categoria Turismo. De Sanctis ci ha preso gusto e mi ha spinto a correre in pista. Era una cosa che fino a quel punto mi era interessata relativamente, perché era ripetitiva. Ho preso una 850 Abarth e sono andato a provare a Vallelunga. Mancavano due giorni al Natale 1960. Pioveva. C’era un’altra Abarth che girava, una 750 Zagato, che ha sbiellato nella esse. Io sono arrivato, la macchina è scivolata sull’olio e sono finito nel prato. La macchina è sprofondata nell’erba, perché era due giorni che pioveva. C’era un tombino di cemento che sporgeva 15 centimetri dalla terra ed era nascosto dall’erba: la macchina è riuscita a passare ma la balestra ha colpito il tombino; dal colpo, si è aperta la portiera e io sono stato sbalzato fuori. Sono rotolato giù per la scarpata e mi sono andato letteralmente a stampare contro la parte posteriore del guardrail. Un bullone mi ha aperto la testa, lasciandomi segni che si vedono ancora oggi. Ero senza casco e senza cinture. La macchina ha proseguito e si è fermata più avanti. Ero andato a provare da solo e nessuno si è accorto che ero uscito di pista. All’una, dopo un paio d’ore, quando dovevano chiudere la pista, sono venuti a cercarmi, mi hanno trovato e mi hanno portato al pronto soccorso di Vallelunga. Lì mi sono risvegliato e ho capito che ero conciato male e che era meglio chiamare casa, fatto che mi scocciava perché avevo detto che ero andato all’università. In ospedale mi hanno tenuto in sala operatoria per otto ore. A quel punto però la mia famiglia mi ha proibito di correre.

L’incidente subìto a Vallelunga ha rappresentato la fine della carriera di pilota, ma non dell’amore per le automobili.
Ho cominciato a lavorare. Per andare a passeggio ho comprato un’Alfa Romeo Giulietta SZ coda tronca preparata da Facetti, un’auto che aveva corso, con la quale potevo guidare divertendomi. Vivendo a Roma e avendo lo stabilimento a Sangemini, ogni giorno dovevo percorrere cento chilometri senza autostrada. A viaggiare mi divertivo, con l’SZ. Dopo sono venute una Giulia Super e una Giulia GTA. Quest’ultima la feci preparare da Facetti. Era il 1965, ed è stato a quel punto che ho comprato il GTO. Avevo trascorso tutto il 1964 a cercare un GTO. Me ne ero innamorato già la prima volta che l’avevo visto, nel 1963 a Monaco, ultima prova del Tour de France di quell’anno. Lo vidi e apprezzai la sua bellezza e la differenza con tutte le altre auto, e anche con tutte le altre Ferrari. La linea, mi colpì, ma anche il suono, perché 12 carburatori danno un suono di aspirazione, quando apri tutto, che è molto diverso dal suono che danno i sei carburatori. È tutta un’altra cosa.

E dopo quella visione si è messo alla ricerca della GTO.
Sì. Dato che era una vettura da corsa ormai superata, nella mia testa mi ero fatto l’idea che dovevo trovarla a un prezzo accessibile, perché non era più una macchina competitiva nelle gare. Ne trovai due a Modena, che non comprai perché chiedevano troppo: quattro milioni e mezzo o cinque milioni. Troppo. Finalmente uscì su Auto Italiana un annuncio di Prinoth, da Ortisei, che vendeva il suo GTO. Aveva messo il prezzo: tre milioni e mezzo. Gli telefonai e gli dissi: Ce l’ha ancora? Rispose di sì. Senta, io chiamo da Roma e ho solo due milioni e mezzo: devo venire lo stesso? Lui fu simpatico e disse: Lei può venire, perché se ha telefonato significa che è interessato, e se io ho messo l’annuncio è perché la voglio vendere: troveremo un accordo. Sono andato con una BMW 2000 accompagnato da un amico. Siamo partiti la sera, dopo il lavoro, e siamo arrivati a Ortisei a tarda notte. Siamo andati a dormire. La mattina dopo ho trovato Prinoth, che era un uomo disperato, perché dopo tre, quattro mesi di annunci nessuno si era fatto vivo per comprare il GTO. La moglie tutte le mattina lo esortava a buttarla via, perché la macchina impicciava. Era arrivato alla conclusione che il motore lo avrebbe regalato a un suo amico che correva con i motoscafi e la carrozzeria l’avrebbe schiacciata. Invece l’ho comprata io, a due milioni e 600 mila lire. Ho ancora la fattura. Prinoth era contento, perché la vendeva a poco ma a un appassionato che l’avrebbe fatta vivere. Ripartimmo la sera da Ortisei. Quando fummo in Emilia erano le otto di sera ed era estate, per cui quando attraversavo tutti questi paesetti dove c’era gente che stava fuori a prendere il fresco li trovavo tutti in piedi e schierati come fosse la Mille Miglia, perché avevano sentito il motore del GTO in lontananza e si erano incuriositi, erano rimasti affascinati dal rombo. Il problema nacque quando chiesi i documenti. Prinoth mi disse: Li ha il Commendatore. I GTO erano tutti intestate ai suoi operai, non ai clienti che li compravano. Io chiesi i documenti al Commendatore ma lui non mi disse la verità: mi disse che voleva avere il controllo di questa che era una sua creatura e voleva darla solo a persone di sua scelta, e per questo i documenti rimanevano di fatto in Ferrari. Secondo me lo feceva per avere la sicurezza che la macchina, una volta costruita, potesse andare a correre. Essendo una macchina particolare, se l’avesse venduta a un francese o a un tedesco, avrebbe dovuto fare il collaudo per l’immatricolazione, e magari rischiava di non rispettare le norme. Invece immatricolandole a Modena non c’erano problemi. Tanto è vero che il primo proprietario della mia Ferrari GTO era Lauro Fiorani. Dopo due anni mi arrivò una telefonata da Maranello: Signor Violati, il Commendatore l’attende perché ha pronti i documenti del GTO. Ricordo anche che dopo avere comprato la macchina andai a farla valutare alla Ferrari, perché Prinoth era uscito di pista alla curva Parabolica durante una corsa a Monza alla fine del 1964. Venni dirottato da Sergio Scaglietti, e feci la conoscenza di questo personaggio straordinario. Scaglietti mi disse: Signor Violati, lei non sa che cosa ha comprato. Come non lo so?, risposi io. No, lei ancora non si rende conto; io invece so che macchina è, perché sono io che l’ho costruita. Allora mi raccontò dei tubetti da dieci millimetri per tenere la carrozzeria ancora al telaio, dell’alluminio di basso spessore… Guardi, non faccia fesserie: non venda mai questa macchia perché se ne pentirà, mi disse Scaglietti congedandomi. Lui difendeva la sua creatura, chiaramente, ma aveva ragione.

Oltre a contemplarne la bellezza, cosa intendeva fare con la GTO?
Io avevo scelto il GTO per usarlo. Dovetti affittare un garage per metterci dentro la macchina: la tenevo chiusa, nascosta, per non farla vedere alla famiglia, altrimenti mi avrebbero cacciato da casa. La sera, quando uscivo dall’ufficio, posavo l’Alfa, prendevo il GTO e scorrazzavo con quello. Poi l’hanno scoperto e il GTO è stato accettato in famiglia, anche se a caro prezzo. Mia moglie, quando ha visto il GTO, ha detto: O lei o me. Lo terrò presente, ho replicato. In effetti, come diceva Scaglietti, è stato solo dopo, solo usandola, che ho cominciato a scoprire cos’era il GTO. Io avevo tutti i miei percorsi per andare a Sangemini, dalla via Flaminia in giù, e potevo fare dei confronti. Questa macchina andava come una bomba. Ho cominciato un gioco con lei: cercare di capire i suoi limiti e cercare di avvicinarmici. Se con l’Abarth 850 è relativamente facile, se con una GTA è facile, con un GTO è molto difficile, perché stai proprio su un’altra dimensione. Il GTO mi ha insegnato a guidare in un certo modo e ha sviluppato in me una grande sensibilità. Alla fine credo di avere tirato fuori dal GTO quello che nessun altro è riuscito a tirare fuori. Perché una cosa è salire su una macchina in circuito, dove ti incancrenisci su una guida che non ti permette di portarla al cento per cento, in quanto la macchina ti mette paura. Invece, se ci arrivi per gradi, come avviene nell’uso su strada, scopri che il limite è molto alto e riesci ad avvicinarti. Io sono cresciuto con il GTO. Tanto è vero che, molti anni dopo, quando siamo andati a provare con la 512 BB LM a Monza, io ho girato con la mia macchina assieme alle 512 della scuderia di Charles Pozzi. A un certo punto arriva Daniel Marin, che era il capo della Pozzi, mi prende sottobraccio e mi dice: Senti un po’, Violati, tu non me la racconti giusta: come fai ad andare così forte con questa macchina? Io ho un pilota che è uno specialista sul BB, si chiama Andruet ed è soprannominato Cavallo Pazzo, perché supera i limiti di tutti gli altri: mi spieghi come fai a girare due secondi meno di lui? E io, che avevo girato senza cronometro, rispondo: Il segreto è che io ho imparato il mestiere guidando il GTO. Ah, va bé, mi dice allora Marin. L’esperienza con il GTO mi permetteva di sfruttare il BB, che era una macchina difficile da guidare, perché aveva un terribile sovrasterzo di potenza, più di un pilota professionista.

Ma cos’hanno di speciale le Ferrari?
Il bello delle Ferrari è che sono macchine plasmate dall’esperienza delle corse e dalla passione. Mi sono innamorato delle Ferrari quand’ero ancora un ragazzino, nel 1947 a Roma, in occasione del Gran Premio di Caracalla. Fra tante macchine più o meno simili, ce n’era una tutta diversa, particolare, con un rumore che mi faceva venire i brividi a ogni passaggio. Era una Ferrari. Il Commendatore era un uomo che andava contro corrente: mentre tutti lavoravano sul quattro cilindri, lui aveva fatto un dodici.

Per anni, oltre alla GTO lei non ha avuto altre Ferrari. Com’è arrivato all’idea di una collezione?
È vero. Nonostante il GTO io non ero entrato nel mondo Ferrari. Avevo e amavo il GTO, ma non ero un collezionista. A un certo punto cominciai a essere cercato per il GTO. Mi resi conto che c’era interesse per le Ferrari di un certo tipo, che c’era una vera e propria caccia per le vecchie Ferrari. Mi resi conto che c’erano delle organizzazioni internazionali che rastrellavano le Ferrari in giro per il mondo, che c’erano dei loro emissari in Italia che cercavano queste macchine per portarle all’estero. Allora è nata la crociata all’inverso. Io che non ero collezionista, mi sono detto: Se nessuno provvede, qui perdiamo il nostro patrimonio. Ne parlai con il Commendatore, che naturalmente fece il pianto, dicendomi che non aveva i soldi per arrivare alla fine del mese e che tutto quello che aveva gli serviva per mandare avanti la baracca. Questo tipo di discorso era un classico di Ferrari. Ma mi disse anche: Se io non posso mettere da parte le vecchie Ferrari, perché non lo fa lei? Decisi allora di mettermi d’impegno nel salvare una testimonianza che io ritenevo molto importante: la testimonianza di un’epoca precisa, in cui la tecnica e lo stile italiani avevano la supremazia nel mondo. Non volevo che questo patrimonio finisse tutto in America e in Giappone. Mi misi in caccia. E da una Ferrari, il mio GTO, arrivai ad averne venti, trenta in pochi anni, tra cui anche altri GTO, come il GTO 64, per esempio, che è bello ma non è quello vero, ha una linea bastarda, una via di mezzo tra la 250 LM e il 330 LM. Erano già i primi anni Settanta. Erano gli anni della crisi petrolifera e perciò le macchine di grossa cilindrata costavano poco. Proprio a quel punto accadde che la famiglia mi chiese di occuparmi di un’attività proposta da mio cognato: l’acquisizione in compartecipazione di una concessionaria di automobili a Roma, la Bellancauto, allora concessionaria Simca, poi Fiat. Io non ero d’accordo e acconsentii solo se mi avessero dato l’utilizzo esclusivo del garage che stava sotto la concessionaria e di una targa in prova. Accettarono, per cui io andavo in giro per lavoro o in vacanza e se trovavo qualche Ferrari che mi interessava, la compravo, mettevo su la targa in prova e tornavo a casa con la Ferrari, facendo recuperare la mia auto dall’autista. Con i miei risparmi, e con i dividendi della Sangemini, che allora guadagnava molto soldi, cominciai a comprare le Ferrari, a raccoglierle e a tenerle nel garage sotto la Bellancauto, in via della Magliana, creando poi la Bellancauto Classiche e coinvolgendo un ex meccanico Ferrari e i meccanici più bravi della Bellancauto. Volevo solo salvarle, non commercializzarle. Le Ferrari stradali le buttavano via, allora, perché la gente aveva paura che non ci sarebbe più stata la benzina. Io compravo le Daytona seminuove a cinque milioni e mezzo. Ne presi otto, perché erano le Ferrari che si trovavano più facilmente, andando in giro, e mi ero reso conto che sarebbero diventate un’ottima merce di scambio per arrivare ad altre Ferrari più nobili, perché nel tempo si sarebbero rivalutate e avrei potuto venderle guadagnando abbastanza per comprare altre macchine. Perché a me interessavano le Ferrari da corsa, che erano più difficili da trovare. Così, quando ho comprato la P2 ho venduto una Daytona e guadagnato 200 milioni di lire, che erano la metà del prezzo della P2. Se non avessi fatto in questo modo avrei dovuto rinunciare, perché magari tutti i 400 milioni non li avevo.

Negli anni il mercato ha subito un aumento vertiginoso dei prezzi, per poi crollare.
Ci sono stati quelli che io chiamo gli anni della follia, dopo la morte di Enzo Ferrari, quando si è scatenata la caccia alle Ferrari e tutti erano diventati collezionisti. Era pieno di speculatori, che le compravano prendendo a prestito i soldi dalle banche, perché comprare e rivendere una Ferrari era diventato un affare. Erano i tempi in cui una F40 era pagata due miliardi, due miliardi e mezzo, e una Daytona 800 milioni. Io dico che il mercato si è guastato. Prendiamo il GTO: è diventato uno status symbol. È sempre stata una macchina per pochi intenditori, invece oggi è diventata una macchina per pochi ricchi. È un simbolo di affermazione sociale. Alla cena di gala di uno degli ultimi raduni GTO era tutto organizzato per dividere i proprietari dei GTO dagli altri invitati. Sono andato al tavolo che mi hanno indicato, mi sono seduto. Hanno cominciato ad arrivare altri invitati, tra cui la moglie di Nick Mason, che mi ha chiesto cosa ci facessi lì. Mi hanno detto di venire qui, ho risposto. Sì, ma questo è un tavolo riservato, ha detto lei. Poi è arrivato Nick e quando mi ha visto mi ha abbracciato, perché lui è uno della vecchia guardia. Ecco, questa è una storia che racconta bene il mondo attuale del collezionismo GTO. È un esempio non grave, ma significativo di come è cambiato il mondo degli appassionati di Ferrari.

Quando le è venuta l’idea di un museo Ferrari?
Il museo nasce dalla mia constatazione che se tutte le nostre belle auto italiane vanno all’estero, alle generazioni future cosa faremo vedere? Dei libri? Dei film? Non è la stessa cosa che vedere da vicino un’auto: così significa quasi sentirne il profumo, quasi poterla toccare. Ecco l’importanza di un museo dedicato alle Ferrari. E adesso anche alle Abarth. Nell’1986-87 Enzo Ferrari era ormai molto vecchio. Un giorno ero da lui e mi ha detto: Ma quando lo fai questo museo? Ormai le auto le hai. Quando lui è morto, ho deciso che il museo si sarebbe dovuto chiamare ‘Ferrari vive’ e ho cominciato a parlare con le istituzioni, per cercare il luogo giusto. Ho trovato collaborazione qui a San Marino e sono venuto qui.

(fine prima parte)