Miki #motorsport tapes

Trent’anni fa, il 16 ottobre 1988, Miki Biasion vinceva il suo primo campionato del mondo rally. L’anno dopo avrebbe concesso il bis.
È il gennaio 2017 e sono trent’anni dalla sua prima vittoria al Montecarlo, che seguiva di pochi mesi la sua prima vittoria assoluta, in Argentina nell’86. Quel giorno, a Montecarlo, vinceva per la prima volta anche la Lancia Delta in versione Gruppo A, un’auto che ha conquistato sei titoli iridati e 45 gare di campionato del mondo, 16 delle quali, una su tre, con Biasion al volante.
È stato l’italiano più grande di questa disciplina. Oltre ai due titoli iridati vanta un campionato europeo, un campionato italiano, 17 vittorie nei rally iridati e ottimi risultati nella Dakar con i camion. “Ma la mia vera passione è l’art deco”, dice Miki. “Io sono un architetto mancato. Ho fatto diciotto esami, poi ho avuto l’opportunità di diventare professionista con le automobili e mi sono detto: Bè, per un anno lascio perdere i libri, con quello che guadagno finisco l’università e apro il mio studio. Invece poi ho fatto il pilota. Fortunatamente”.

Com’è la vita di un campione lontano dalle corse?
Per quanto mi riguarda è una cosa che ha avuto delle fasi. Avevo smesso di correre nel 95 nei rally perché la Lancia non aveva più la squadra, c’erano solo due costruttori coinvolti nel campionato del mondo, i piloti che volevano correre dovevano portare degli sponsor, cioè arrivare con la valigetta, ho detto: No, sono diciassette che faccio il professionista, andare a pagare per correre in macchina, con quello che ho vinto non mi interessa. Quindi non ho appeso il casco al chiodo: Ho detto: No, non è il momento. Alla fine del 96 a un evento conosco casualmente l’amministratore delegato di Iveco, che mi propone di provare uno dei loro camion 4×4. Da lì è nata l’idea di fare una gara, la Parigi-Samarcanda-Mosca, che si chiamava Master Rally, una gara di 15 mila chilometri di fuoristrada in 18 giorni, con i camion. Ho detto: Se mi date un campion, mi arrangio io a sistemarlo un po’ con un meccanico che ha esperienza di questo genere di competizioni e provo. Partii con un Eurocargo, un campioncino di serie, con 250 cavalli, un mezzo con cui andare a fare la raccolta del latte al mattino. Abbiamo fatto questa gara, sempre con Siviero, il mio navigatore nei rally, e siamo arrivati secondi assoluti. Il giorno prima dell’arrivo mi chiama Iveco. Ma è vero che sei secondo assoluto?, mi chiedono. Pensi di arrivare domani a Mosca. Rispondo di sì. Hanno organizzato un charter, con un centinaio di persone tra giornalisti e clienti vip, e abbiamo fatto una festa incredibile a Mosca, una festa che è durata tre giorni. Da lì è nato il programma con Iveco, che mi ha portato a fare sei Dakar con i camion, vincere due coppe del mondo nel 98 e nel 99. Ho fatto altre quattro Dakar con le automobili, arrivando secondo nel 2003; poi quel risultato me l’hanno tolto, perché avevo fatto un rabbocco d’olio autorizzato dal direttore di gara ma la Nissan ha fatto reclamo, io correvo con la Mitsubishi, ma io mi sentivo secondo e andava bene così. Poi ho fatto altri due tentativi, tra cui uno con una Panda, una spedizione che ha avuto un’eco mediatica grandissima. Ora non è che non me la sento più, ma… la Dakar è la gara più difficile al monto a livello di preparazione atletica, di difficoltà, di pericolosità, ma è una gara costosissima, e quando un costruttore investe a livello economico cerca piloti un po’ più giovani di me. Non me la prendo perché è la stessa cosa che farei io se fossi il direttore sportivo di un team. Tutto questo per dire che non avrei mai appeso il casco al chiodo. Certo se mi chiamano per fare la prossima Dakar accetto, ma a sessant’anni andrei per divertirmi, non per rischiare l’osso del collo per vincere. Faccio i rally storici, perché sono diventati molto di moda. Gli organizzatori dei rally mondiali inseriscono alcune prove con delle vetture da rally storiche, tipo l’anno scorso al rally di Sardegna, valido per il Mondiale, che abbiamo fatto il cinquanta per cento del percorso, impegnativo con macchine di trenta, quarant’anni, e ho vinto, su certe auto sono ancora competitivo. Ma non mi faccio illusioni. Ci sono dei miei colleghi che a sessant’anni partecipano a tutto il campionato europeo delle auto storiche. Io ho già dato. Se faccio qualcosa lo faccio per divertimento, e perché con gli sponsor facciamo delle operazioni che possono risultare interessanti. Forse la cosa di cui sono più amareggiato… amareggiato è una parola grossa… diciamo l’occasione persa della mia vita… Io ho avuto fortuna perché ho vinto di tutto di più, due campionati del mondo rally, che ha goduto di una grossa popolarità perché era un pilota italiano su una macchina italiana con uno sponsor italiano. Però ai miei tempi non c’erano i social. Vedo adesso quando posto su Facebook che vengo a fare una rievocazione storica, dopo sei ore ho dieci, quindicimila visualizzazioni e mi piace. Se fosse esistito internet e Facebook ai miei tempi, probabilmente avrei avuto la popolarità che ha Valentino Rossi oggi. C’erano le massaie che mi riconoscevano quando andavo a fare a spesa, perché la Totip faceva la pubblicità con il frate che diceva: Vai Miki! Ma pur andando spesso in televisione, il grande pubblico non mi conosceva. Pensa oggi il potenziale che offre internet. Sono comunque ancora sulla breccia, perché non ci sono altri piloti italiani che hanno fatto quello che ho fatto io a livello mondiale, e oggi non ci sono più piloti che corrono né nel mondiale rally né nel mondiale di Formula 1. Gli appassionati hanno bisogno di avere un idolo, dunque si ricordano di una vecchia cariatide come me, e a me fa piacere essere ricordato. Passo nei paesini e la gente ancora mi dice: Vai Miki! Ho rappresentato un’epoca, sì. A differenza di Munari, che ha vinto un po’ meno di me, una Coppa del mondo, perché non c’era ancora il titolo mondiale, ed erano quattro gare l’anno contro le dodici che facevamo noi per il campionato del mondo, che è stato un grande personaggio, il mio idolo, il mio maestro, però è stato utilizzato poco a livello mediatico dalla Fiat, dalla Lancia. Invece quando ho corso io è stato il periodo in cui i rally avevano un grande seguito, non solo giornalistico ma anche di pubblico, che non è stato più eguagliato. Lui in più era un po’ chiuso, io invece sono più estroverso. Poi sono rimasto ad alto livello per tanti anni, dall’85 al 94 sono sempre stato nei primi cinque, sei del campionato del mondo, e non è una cosa da poco. L’ultimo a vincere Montecarlo è stato Liatti con una Subaru: sono vent’anni che un italiano non è sul podio di Montecarlo. Questa è una cosa da piangere, per me che sono un appassionato di rally. Anche perché noi italiani siamo i più bravi del mondo a fare automobili e macchine da corsa. La tecnologia e la genialità italiane sono superiori alla media internazionale. Sarebbe facile. Ma i rally oggi non ti danno il ritorno mediatico che giustificherebbe l’investimento necessario a essere vincenti. Un personaggio e un marchio vincenti però sarebbe trainanti per l’interesse e l’opinione pubblica generale, come è successo nello sci con Tomba e nella vela con Azzurra. I grossi costruttori continuano a correre nei rally: Toyota, Ford, Volkswagen, Hyundai Citroën. Saranno mica tutti scemi, che spendono tutti quei soldi per fare divertire i piloti.

Non è che le auto da rally di oggi sono diventate troppo lontane da quelle di serie e la gente non le riconosce più?
I Gruppo B, che sono state le vetture più potente e pericolose, ma anche le più famose, erano molto diverse dalle vetture in commercio. Però erano macchine che avevano una certa personalità, si distinguevano tra loto molto bene, perché erano differenti l’una dall’altra. Adesso il regolamento chiede che la vettura da cui partire sia una vettura di grande produzione, la Polo, la Fiesta, eccetera, che sono tutte uguali, perché per motivi di consumi, di aerodinamica, di logiche industriali, le auto si somigliano tutte, tanto che se togliessimo il marchietto davanti sarebbe difficile distinguere una Ford da una Hyundai. Nel Mondiale, poi, dove alettoni, parafanghi e spoiler sono liberi, si scopiazzano l’uno con l’altro. È come in Formula 1, che se le auto fossero tutte colorate uguali nessuno saprebbe distinguer una Ferrari da una McLaren. Uno dei problemi, oggi, a mio parere è un po’ questa mancanza di carisma dei costruttori.

Non hai mai un’eco di tutte le corse fatte, di quegli anni? Mentre sei in aeroporto e attendi di imbarcarti sul tuo volo, non ti rivedi mai al volante della tua Delta, non senti mai il rombo del motore?
Ogni tanto me lo ricordo, sì, ma solo quando ho a che fare con le automobili, quando sono al volante. Mi tornano in mente i ricordi belli, le vittorie, ma anche la nausea di provare i percorsi. Ai tempi si poteva provare molto di più il percorso. Oggi hanno solo due giorni per le ricognizioni. Una volta si stava due o tre settimane a provare il percorso. C’erano dei periodi che avevo veramente la nausea di salire sulla macchina da corsa. I percorsi si provavano con le auto identiche a quelle da gara, perché all’epoca si poteva. Io poi ero anche collaudatore. Questo significava che spesso la macchina con cui provavo la gara era migliore di quella che usavo in gara, perché montava componenti che sarebbero state usate nella gara successiva, ma significava anche che mi facevo molti più chilometri degli altri piloti per poter fornire indicazioni ai tecnici. A differenza di qualche mio compagno di squadra che alle otto andava a cena e poi in albergo a dormire, io dovevo stare in ballo fino a mezzanotte. Per cui, specie negli ultimi anni, avevo proprio la nausea di salire in auto. Oggi riaffiora più spesso questo senso di stanchezza che la sensazione delle vittorie. A volte, dopocena, si tiravano le cinque del mattino al volante, ed era così per quindici, venti giorni al mese, e l’ho fatto per diciassette anni. Quanto ho lavorato! Quanto mi sono massacrato! Diciamo che avevo un forte spirito di sacrificio e tanto amore per le corse.

Riguardi mai i filmati di allora?
Mi capita. Mi è successo anche poche sere fa, mentre preparavamo un video da proiettare a un evento. Correvamo con i Gruppo B. Con 500, 600 cavalli, con delle ruotine chiodate strette così, passavamo a 150 all’ora di traverso sul ghiaccio tra due ali di folla, una roba che se uno sbaglia fa una strage. Io sapevo quello che facevo, ero sicuro di me stesso, ma qualche uscita di strada si è fatta. Allora dentro di me mi sono detto: Meno male che c’è San Rally! Perché quanto incoscienti eravamo noi a correre con quelle condizioni. A sessant’anni rivedi le cose diversamente. Oggi dico: mi è andata bene un milione di volte. Non puoi accelerare sul ghiaccio a 160 all’ora di traverso passando a tanto così dal fotografo, da questa massa di gente. Eppure lo facevamo. Lo facevamo tutti. Eravamo abituati. Ma ripensandoci oggi, dico che eravamo veramente pazzi. Dall’altra parte, la società è cambiata, la sensibilità è cambiata, e così il mondo dello sport. Oggi la sicurezza non è mai troppa. Mai. Però una volta gli sportivi erano molto più temerari. Nuvolari al Curvone di Monza a trecento all’ora con il casco di cuoi e il volante di legno, senza cinture di sicurezza. Pazzo e affascinante.

È anche quanto piace alla gente: i campioni devono essere eccezionali.
Diciamolo: il pubblico è sadico. Il pubblico adora l’incidente. Perché la Dakar è ancora molto seguita? Perché ogni anno ci scappa il morto.

Nei rally cosa ha contribuito, oltre all’aumentata sicurezza, a cambiare questa percezione di temerarietà del pilota?
In nome della sicurezza e non, i regolamenti hanno soffocato moltissimo non dico lo spettacolo, ma il coraggio, l’istinto del pilota. Nei rally come in Formula 1. Così vincono sempre i migliori, ma sono tutti quanti un po’ livellati. Non c’è più il Villeneuve, il Senna. Che poi, secondo me, uno sceglie di fare il pilota… Se ha paura… Io ho visto morire dei compagni di squadra… Altrimenti vai a giocare a golf. È giusto che i piloti vogliano la sicurezza al cento per cento, ma poi non si arrabbino se il regolamento soffoca il loro estro o li punisce per un sorpasso azzardato. In nome della sicurezza le vetture da rally devono essere fatte così e cosà. Poi ti danno quattro gomme per fare novanta chilometri e all’assistenza sono il pilota con il navigatore che devono cambiare le gomme, con i meccanici che guardano e non possono intervenire. Sono delle assurdità. In nome della sicurezza non ti fanno fare certe cose, e in nome del risparmio, del contenimento dei costi, te ne fanno fare altre che sono più pericolose. Uno che spende cento milioni di euro per fare una stagione, avere venti gomme in più per una gara cosa gli cambia? È soltanto più sicuro. Eppure adesso ai vertici dell’automobilismo da corsa ci sono Jean Todt, che stimo moltissimo, un grande navigatore, che è stato sul pezzo sia nei rally sia nella Dakar, e Michèle Mouton, che è il suo braccio destro per la sicurezza, che ha vinto dei rally mondiali e anche lei ha corso quando c’era il pubblico che si apriva così e aveva 600 sotto il sedile. Certe volte non dev’essere politica ma buonsenso.

Qual è l’auto da corsa che ti è piaciuta di più guidare? Quella che ti ha dato più emozioni?
Nella mia carriera ho corso ufficialmente con tre costruttori. Opel all’inizio, poi con Lancia, poi con Ford. Correre con la squadra Lancia non era solo il mio sogno, ma era una sicurezza. Se dimostravi di essere veloce e competitivo e riuscivi a entrare in squadra e ti conquistavi la stima dei capi, avevi il massimo per essere competitivo. In più io avevo legato al punto con gli ingegneri che se avessi chiesto all’ingegner Lombardi: Ingegnere, vorrei provare un’auto con le ruote quadrate, lui, che aveva una mente talmente aperta, mi avrebbe risposto: Secondo i miei calcoli dovresti avere molte vibrazioni, però provale almeno sarai convinto. Avere corso con la Lancia, ed essere stato il papà della Delta, perché ne ho curato io lo sviluppo, è stata una enorme soddisfazione, perché è stata un’auto che ha vinto sei campionati del mondo, con me e con i miei compagni di squadra. Ciò detto, la macchina che io ho amato di più, forse perché era la più ostica, la più scorbutica, la più nervosa, è stata la S4. Un pilota non è mai sazio di cavalli, più te ne mettono più ne vorresti. Il pilota è così. Il periodo dei Gruppi B, con tutti i morti, tutti gli incidenti, tutti gli spaventi che abbiamo preso, sarà perché posso raccontarlo, ma è stato il peridio più affascinante, più adrenalinico della mia carriera. Quindi se devo dire la macchina che mi è piaciuta di più, quella con cui ho goduto di più, è stata l’S4.

Cosa si prova a guidare a quelle velocità un mostro di potenza com’era quell’auto? Come definiresti l’emozione?
Con quelle potenze, guidare era una forma di equilibrio. Eri su due trampoli e cercavi di stare in piedi. 560-600 cavalli, 900 chili di peso, su delle strade di montagna, o su ghiaccio, fango e neve: era una sensazione di equilibrio, di guida fine per tenere la macchina in strada. Con quelle macchina era una sfida con te stesso, più che con tutte le altre macchine. Con tanta potenza si era ridotto il numero di piloti capaci di sfruttare la potenza della macchina, almeno al novanta per cento. Si era ridotto il numero di pioti veloci. Poi, con i gruppo A, trecento cavalli di meno, trecento chili di più, i primi tre del mondiale 87 erano i primi tre del mondiale 86, quindi non era cambiato niente, perché i piloti si adeguano, ma a livello di adrenalina non c’erano paragoni.

A quelle velocità, in corsa, per te era tutto sotto controllo o eri appeso a un filo? La visione era rallentata, come diceva Jackie Stewart, o frenetica?
No, sei un professionista, è sempre tutto sotto controllo. Si facevano le acrobazie in estrema sicurezza. Almeno tra virgolette. Poi l’incidente… Il problema è… No, non è un problema… Il pilota non pensa mai all’incidente, oppure pensa che l’incidente succederà a qualcun altro e non a lui. Il pilota, il campione, deve avere paura. Quelli che dicono che non hanno paura, non è niente vero. Prendi degli spaventi, prendi paura, ma il giorno dopo fai la stessa cosa. La paura ti porta a essere cosciente dei tuoi limiti. I piloti che non hanno paura vincono ogni tanto ma non vincono i campionati. Nell’arco di una carriera un pilota deve sapere gestire anche gli spaventi e la paura. La paura è una sensazione che hai prima di salire in macchina. Sai che è una prova pericolosa, che c’è lo strapiombo. Dici: Starò più attento. Ma quando ti metti il casco e accendi il motore, cerchi di andare più veloce degli altri. Magari in una curva hai messo fuori due ruote; finita la prova guardi il tempo e dici: L’abbiamo vinta. E dentro di te provi lo spavento di quando, in quella curva, hai messo due ruote fuori della strada. Tante volte finisci una prova e hai rischiato, sei andato giù per il bosco, sei tornato su e sei ancora in gara, quando arrivi all’assistenza dici: Che botta di fortuna. Oppure esci di strada, fai un cappottone, guardi il navigatore e gli chiedi: Come stai? Tutto a posto? Lui ti risponde di sì e tu metti la prima e cerchi di partire, e magari non c’è neanche una ruota attaccata. Alla fine pensi solo alla gara, non hai tempo per la paura. Il pilota è così.

Madonna di Campiglio (Trento), 21 gennaio 2017